GTX-A 내년 전 구간 연결, '대치역~서울역' 17분만에 간

알아두면 도움되는 교통상식 (302) GTX-A, 내년 삼성역 무정차 통과로 남북 노선 연결

GTX노선도 ©(주)GTX-A운영

GTX-A 이용하는 일평균 승객 수는?

작년에 개통된 GTX는 교통혁명이라고 불리며 수도권 전철에 새로운 바람을 불러왔다. 지난 2009년 개통된 서울지하철 9호선이 급행열차를 운행시키며 지하철의 속도를 한 차원 높인 것과 마찬가지로, GTX는 급행을 넘어 특급이라고 할 만한 속도(최고속도 180km/h, 표정속도(정차 포함 평균 운행속도) 약 90km/h)를 내고 있다. 이는 GTX가 단순한 편리함을 넘어 수도권 대중교통의 근본을 뒤흔들 잠재력을 지니고 있음을 의미한다. ☞ [관련 기사] '운정중앙~서울역' GTX-A 북부 구간 개통 후 수도권 교통은?

이 같은 압도적인 경쟁력은 수요로 나타나고 있다. 국토교통부에 따르면 지난 9월 18일까지 GTX-A선의 누적 승객 수는 1,882만 명이다. 또한 북부 구간(운정중앙-서울역)의 일평균 승객 수는 4.57만 명, 남부 구간(수서-동탄)은 1.25만 명이라고 한다. 하루 최대 승객 기준으로는 예측치의 111%(북부)와 82%(남부)를 달성했다고 한다. 이 같은 결과는 서울 시내 구간이 미개통 상태라는 어려운 환경에서 달성한 것이라 더욱 주목되고 있다.

GTX 삼성역 공사 장면 ©서울시

GTX-A 서울역-삼성역-수서역 개통 예상 시기는?

현재 GTX는 전 구간이 개통된 것이 아니다. 가장 중요한 구간이라고 할 수 있는 서울역-삼성역-수서역 구간이 아직 공사 중이다. 사실 철도건설에서 도심 구간이 나중에 개통되는 것은 종종 있는 일이다. 공사에 장애물이 적은 외곽 구간과 달리 도심 구간은 공사속도가 느려지는 게 보통이다. 또한 도심지역은 대체 노선들이 많기 때문에 사업 우선순위를 낮추는 경향도 있다.

실제로 분당선 도심 구간(수서-선릉-왕십리)이나 공항철도 도심 구간(김포공항-서울역)도 외곽이 먼저 개통된 다음에 개통되었다. GTX-A선과 가장 비슷한 상황이었던 것이 서울지하철 6호선이다. 6호선은 2000년 12월 15일에 전 구간 개통되었지만, 중간 구간인 이태원역-약수역의 4개역은 무정차 통과를 하였다. 이들 역은 이듬해 3월 9일에야 지각 개통하였다.

GTX-A선도 내년 6월에 삼성역을 무정차 통과하는 방식으로 전 구간 개통할 예정이다. GTX 열차의 삼성역 정차는 2027년부터 이루어질 예정이다. 아울러 내후년에 GTX가 삼성역에 정차를 시작해도 1년간은 2호선 삼성역을 거쳐서 GTX 삼성역 승강장으로 들어가는 방식으로 운영된다. 이는 2호선과 GTX 삼성역간에 환승통로가 지어지기 때문에 가능한 것이다. 즉 2027년 시점의 GTX 삼성역은 자체 출구가 없으며, 2028년이 되어서야 GTX 역사 전체가 개통된다. ☞ [관련 기사] 영동대로 지하공간 복합개발 착착! '2호선 삼성역'은 어떻게 달라지나?

GTX 서울역과 수서역 역명판 ©한우진

GTX-A 남북 구간 연결되면 이런 점이 편리!

그렇다면 비록 삼성역은 나중에 정차하더라도, 우선 내년에 GTX 남북 구간이 서로 연결되면 어떤 효과가 생길까?

첫째로 GTX의 운행횟수가 늘어난다. 현재 GTX-A선은 남부 구간의 수요가 낮다. 열차가 적게 운행되니 실어 나른 승객 수가 적은 것은 당연하겠지만, 더 큰 문제는 열차 간 간격이 길다 보니 GTX를 기피하는 승객이 많다는 것이다.

일반 열차와 지하철의 차이가 바로 이것인데, 일반 열차는 미리 시각표를 보고 이용하지만, 지하철은 아무 때나 역에 나와서 이용할 수 있다. 그래서 지하철이 편리하다는 것이다. 하지만 현재 GTX-A선 수서-동탄 구간은 미리 시각표를 확인해야 할 정도로 열차 수가 많지 않다. 하지만 향후 서울역-수서역 구간이 연결되면 남부 구간의 운행횟수가 늘어난다.

이를 표로 정리하면 다음과 같다.

서울역-수서역 연결 후 GTX 운행횟수 변경표

방향역현행내년 서울역-수서역 연결 후

하행	운정중앙역	서울역행 141회	동탄행 100회 수서행 41회
	서울역	당역종착 141회	동탄행 100회 수서행 41회
	수서역	동탄행 60회	동탄행 100회 당역종착 41회
	동탄역	당역종착 60회	당역종착 100회
상행	운정중앙역	당역종착 141회	당역종착 141회
	서울역	운정중앙행 141회	운정중앙행 141회
	수서역	당역종착 60회	운정중앙행 141회
	동탄역	수서행 60회	운정중앙행 100회

즉 현재 운행 중인 하행 서울역행 141회가 내년부터 남쪽으로 연장되기는 하되, 모두 다 동탄까지 가는 것은 아니고 동탄행 100회와 수서행 41회로 나누어진다는 것이 핵심이다. 즉 수서역을 기준으로 북쪽은 열차가 자주 다니고 남쪽은 그 보다 덜 다닌다. 아울러 수서역 이남 열차는 현행 60회에서 100회로 늘어난다. ☞ [관련 기사] 드디어 GTX-A 30일 첫 개통! 달라지는 수서역과 이용방법은?

이는 현행 지하철 4호선의 운행방식과 비슷하다. 4호선도 모든 열차가 오이도역까지 가지 않고, 일부 열차는 사당역까지만 간다. 따라서 GTX도 남쪽으로 내려갈 때 수서행을 탔다면 수서역에서 내려 다음에 오는 동탄행을 타야 한다. 반대로 수서역에서 북쪽으로 갈 때, 수서역 시발(始發) 열차를 탄다면 빈 차를 타게 되므로 앉아서 갈 수 있다.

운행방식이 이렇게 된 것은 수서-동탄의 선로를 수서고속철도(SRT)와 GTX-A선이 함께 사용하고 있기 때문이다. 즉 SRT가 운행하는 만큼은 GTX를 운행할 수 없는 것이다. 이렇게 하나의 선로를 일반열차와 전철이 함께 사용하여 전철의 운행횟수를 늘리지 못하는 곳으로는 경의중앙선 전철 용산-용문 구간도 있다.

이 문제를 근본적으로 해결하는 방법은 수서-동탄 구간을 현행 복선(2선)에서 복복선(4선)으로 확장하는 것이다. 실제로 1호선 전철 구로-수원 구간도 1974년 개통 당시에는 복선이었으나, 일반 열차와 전철이 별도의 선로를 쓰도록 1981년에 복복선화 된 적이 있다. 현재 수서-동탄 구간의 복복선화는 경기도와 경유 지자체들이 정부에 건의하고 있는 사항이긴 한데 아직 구체화되지는 않았다.

서울역과 수서역 ©서울시, 에스알

두 번째 기대효과는 서울의 두 대표 고속철도역이 전철로 빠르게 연결된다는 것이다.

현재 서울에서 고속철도를 탈 수 있는 곳은 꽤 여러 곳이 있으나, 대표적인 두 곳은 바로 서울역과 수서역이라고 할 수 있다. 서울역은 코레일(한국철도공사) 소속의 경부선 방면 고속철도열차(KTX)를 탈 수 있는 곳이고, 수서역은 에스알(수서고속철도) 고속의 모든 고속철도열차(SRT)를 탈 수 있다. ☞ [관련 기사] 고속철도, 서울역 VS 수서역 어디서 탈까?

현재 이 두 역은 직선거리로도 14km가 떨어져 있지만, 무엇보다 대중교통으로 이동 시(4호선-충무로-3호선) 약 45분이라는 상당한 시간이 소요된다. 이 때문에 승객은 KTX나 SRT중 무엇을 탈지 미리 결정해 놓고 각 역으로 가야 했다. 한쪽 역에 도착했는데 갑자기 마음에 바뀌어 다른 쪽 역에 가는 것은 거의 불가능하다.

예를 들어 SRT를 타러 수서역에 갔는데 더 빨리 출발하거나 더 싼 표를 발견하고 서울역으로 이동하여 KTX를 타는 이용 방식은 사실상 불가능하다. 두 역 간 이동시간이 너무 오래 걸리기 때문이다. 이렇게 서울역과 수서역이 동떨어져 있다는 점은 철도 경쟁체제 무용론의 주요 근거가 되기도 했다.

하지만 GTX-A선 서울 도심 구간이 개통되면 두 역간 소요시간은 약 10분으로 줄어든다. 비록 운임은 3,700원 수준으로 다소 높게 나올 것으로 예상되지만, 애초에 고속철도를 타는 승객에게 큰 비용은 아닐 수 있다. 중요한 점은 두 고속철도 역 간의 시간적, 심리적 거리가 짧아지면서 서울시내 고속철도망의 이용 편리성이 높아진다는 점이다.

GTX-A선 서울구간 노선도 ©국토교통부

마지막으로 수도권 전철의 역방향 환승 이용이 본격화될 것으로 보인다.

현재 9호선 급행을 제외하면 서울시내 모든 지하철들의 표정속도는 대부분 비슷한 수준이다. 코레일에서 운영하는 전철 급행열차가 조금 빠르기는 한데 출퇴근 시간에만 약간 운행하는 수준이라 폭넓은 이용을 하기 어렵다.

하지만 GTX는 상시적으로 빠른 속도로 운행을 하고 있다. 게다가 정차역도 적다. 이 말은 목적지 반대편에 있는 GTX 정차역을 찾아가서 이용해도 전체 운행시간은 더 짧을 수 있다는 뜻이다.

예를 들어 대치역에서 서울역을 간다고 해보자. 현재는 '3호선-충무로-4호선' 경로로 35분이 걸린다. 하지만 GTX도심 구간이 개통되면 대치역에서 남쪽 방향인 수서역으로 간 후(7분) GTX를 타고 서울역으로 가면(10분), 총 17분이면 갈 수 있다. 환승횟수도 동일하다. 물론 운임은 비싸겠지만 절반 시간으로 이동할 수 있는 점은 획기적이다.

현행 대치역-서울역 경로 ©서울교통공사

이렇듯 향후 GTX 서울역-수서역 구간이 이어지면, 주변 역에서 GTX역을 향해 반대 방향으로 거슬러 올라가서 환승하는 사례가 늘어날 것이다. 지금은 환승을 하러갈 때 목적지 방향으로 가면서 환승을 하지, 목적지 반대방향 환승역을 찾아가지는 않는 것과 비교된다.

수도권 대중교통에서 이렇게 역방향으로 거슬러 올라가서 교통수단을 타는 사례가 간혹 있는데, 바로 수도권광역급행버스(일명 M버스)이다. 이 버스들은 서울 주변 신도시에서 출발하는데 정차 정류장이 적고 입석을 허용하지 않는다. 그러다 보니 자기 집 앞에서는 버스가 만석이 되어 있어 탈 수 없는 경우가 많다.

이 때문에 승객들은 서울 반대 방향인 종점 외곽 방향으로 거슬러 올라가서 비어 있는 M버스를 타는 사례가 종종 있다. 그러나 GTX는 이 같은 수송력 부족 때문에 어쩔 수 없이 역방향으로 가는 게 아니고, 빠른 속도와 소요시간 단축을 위해 승객이 자발적으로 역방향으로 이동하여 환승하는 것이니 긍정적이라고 할 수 있다.

GTX-A 차량 ©서울시엠보팅

GTX는 서울지하철을 운영하는 서울교통공사의 자회사인 ㈜GTX-A운영에서 운영하고 있다. 현재 내년 서울역-수서역 연결을 위해 각종 계획을 수립하고 인력을 준비하고 있으며, 내년 봄부터는 시운전도 시작하여 여름에 개통할 예정이다. 개통은 2026년 6월로 알려져 있는데 다음 달로 넘기지 않으려고 주로 월말에 개통된다는 점과, 지하철 개통은 토요일이 원칙임을 고려하면 6월 27일에 개통될 것으로 예상된다. ☞ [관련 기사] GTX-A 운영, 서울교통공사가 맡는다!

비록 삼성역 무정차가 아쉽기는 하지만, 내년에 있을 GTX 서울 도심 구간 연결은 수도권 전철망 개선의 중요한 이정표가 될 것으로 기대된다. 무엇보다 서울과 외곽을 연결하는 기능에 이어, 서울 내부 주요 거점을 빠르게 연결한다는 기능이 생긴다는 점이 주목된다. 이제 GTX가 서울시에서 없어서는 안 될 도심철도가 된다는 뜻이다. 내년 GTX 서울역-수서역 구간이 계획대로 무사히 개통되어, GTX가 한층 더 편리한 수도권 철도교통망을 만드는 데 기여해 주었으면 하는 바람이다.

※ 본고에서 소개된 일부 수치는 잠정이며, 사업 내용은 추후 변경될 수 있음

 

출처 : 서울특별시